修理させていただく事になったお車は、平成２０年式ダイハツタント L375S型になり走行は９万キロ。

症状としてはオイル消費がひどく、最終的にはオイル交換後２５００ｋｍ時点でエンジンより異音発生、オイル残量が５００ｍｌぐらいまで減少していました。
ただ、エンジンオイルを交換すると異音は止まり、普通に走れるようになるので、通常よりオイル交換スパンを短くするか、途中でオイルを足せば走れなくない状態ではあります。

とはいえ、これでは根本解決とはならないため、思い切ってエンジンオーバーホールして修理する運びとなりました。

肝心のオイル消費の原因ですが、外部にオイルが漏れている訳ではありません。
いわゆるピルトンからのオイル上がりで、エンジンのシリンダー内にオイルが入り、燃焼時にオイルを一緒に燃やしてしまいエンジンオイルが減るという事です。
ですのでオイル消費という言い方になるのです。

で、なぜピルトンからオイルが燃焼室に入ってしまうのかと言いますと、ピストンにはいわゆる圧縮を保つための、ピストンリングと共に、シリンダー内にオイルが入るのを防いだり、シリンダー壁面の潤滑オイルを掻き出したりする役目のオイルリングがあります。

そのオイルリングの機能が不全となり、オイル消費を引き起こしてしまうのです。

ではそのオイルリングが破損したり摩耗したりするの？という事になるのですが、この車の場合は原因はそうでは無くオイルリング部にオイルスラッジが詰まり固着し、オイルリングの膨張力を奪う事により、本来のオイルリングの役目を果たせなくなる、という理由です。

前置きが長くなってしまいましたが、いよいよエンジン分解へと進みます。

上の写真はすでにエンジン分解作業が進み、後はエンジンシリンダーヘッドを下ろすだけまで進んだ物です。

こちらがすでに取り外されている、タイミングチェーンとカムシャフト類。

これまで作業内容は、長くなるので割愛させていただきます。

シリンダーヘッドが下りてようやくピルトンを拝むことが出来ました。ありがたや～（笑

ピストンヘッドを見るとそれなりにスラッジが堆積している様子が分かりますね。

そしてこちらが取り外されたピストン。

３本のリングのうち、コンロッド側にある波状になった形状に見えるのがオイルリングになります。

やはりスラッジで固まってしまって固着していました。

こちらが取り外されたピストンリングNo1とNo2、そしてオイルリングです。

オイルリングは波状リングとそれを挟むように上下に薄いリングとの３層構造になています。

オイルリングはスラッジが固まっていて取りにくい場合があるようですが、意外とすんなり外れました。

ただ、はめる時に少し苦労しました。

溝のスラッジをちゃんと除去しないと中々入らないのと、入れやすい順番があって私の場合は波状リングを先に入れてから、上下の薄いリングを後ではめました。

正式な入れる順番とかあるのかもしれませんが、その辺は修理書には書いてなかったようです。もちろんリングの切り欠きをずらすのは基本ですね。

３つのシリンダーピストンのオイルリングを交換し、今度は組み付け工程に移ります。

ピストンをシリンダーに入れる道具を久々に使うもんで、その道具を見つけるのに一苦労でした（笑

無事に組み終わり試運転して確認し、お客様に納車。

今回の修理はオイル消費なので、目に見えてどこが直ったという訳ではありませんので、結果は３０００km後に分かる、という事になります。

今回のピストンリングの固着でのオイル消費ですが、オイルメンテナンスの不良が主な原因ではあるのですが、ただこの車のエンジンの場合はそれだけでは無いように感じています。

うちのお客様で同じタントのお車なんですが、年間走行が３万キロぐらい走るので、オイル交換がそれほどマメに出来てないにも関わらず、１５万キロ走った時点でもオイル消費はしていませんでした。
あくまで個人の私見ですが、車にあまり乗らなくてエンジンをかける事が少ない車の方が発生しやすいのでは、と思っています。

修理に詳しいメカニックの方なら、よくご存じかと思いますが、この年式あたりのタントに限らずムーヴなど同じKFエンジンを使っていますが、実は比較的良くある事例なんですよね。

ちょっと前まで、ダイハツさんは同じ修理を延長保証でされていたと聞きます。

ちなみにダイハツさんだけではなく、ト〇タさんのエンジンでも、この辺の年式の車で同様の原因でオイル消費が頻発していました。

まぁトヨ〇さんの場合は、スラッジ関係なしに負圧でシリンダーがオイルを吸い上げるパターンのオイル上がりが多いみたいですが。

ただその場合も結局はピルトンのオイルリングを交換していたみたいですね。

そのためピストンのオイルリングに何らかの問題があるのでは？という憶測も流れましたがあくまで憶測という事で、真相は皆さんもネット上で探してみて下さい（笑

キャリートラックのミッション修理に関しましては、過去にも何度かさせていただいておりまして、今回も同様の修理になります。

過去の記事　キャリィミッション修理

調べたところ、古いジムニー等も同様のミッション形式になるようですね。

まずは４ＷＤなので、いつもいのようにトアンスファケース一体でミッションを下ろします。

ミッションをトランスファ側から分解していきます。

下の写真は５速とリバースギア関連。

さらに分解をすすめてミッションケースが２つ割りになった状態です。

これがメインシャフトでここに１２、３４速のギアとシンクロ関連があります。

各ベアリングはプーリプラーやプレスなどを使い新品と組み替えます。

こっちがカウンターシャフトで、ケースよりシャフトを抜いてベアリング交換が必要です。

組み付けの時に間違わないよう、ある程度順番に並べておきます。

ちなみにそこそこ回数をこなすと、同じミッションなら修理書が無くても大体出来るようになります。

こちらが問題の２速シンクロ部です。

写真では分かりにくいですが、金色のシンクロナイザリングの切り欠き部が摩耗してました。

こちらがメインシャフト、カウンターシャフト関連のベアリングです。

こっちがトランスファ関連のベアリング類です。

バラした部品を再度組み付ければ完成！となります。

実は今回の修理のご依頼主様は他県遠方の方で、わざわざお車でご来店いただき、そこからは電車等の公共交通機関でお帰り頂きました。

ご依頼主様からは、修理は当初から長期でゆっくりでいいですよ、と言われていましたが、予定以上にお時間を頂だいたにも関わらずご理解をいただき大変有難かったです。

またお車のお引取り時にも、当店地域は交通の便が悪く不便な地域ですが、電車で遠路お越しいただきありがとうございました。

ご依頼主の方は遠方にお住まいの方でしたが、当社ホームページをごらんいただき修理のご依頼メールをいただきました。

当社のホームページで、何度かこれまでズズキのエブリィやキャリィの異音修理の記事を紹介させていただきました。

今回修理のご依頼主様のお車の異音の状況をインターネットで検索されておられて、当社ホームページにたどり着かれたものかと思います。

メールでのやりとりの内容で音の状況や種類などを詳しく教えていただき、ミッションまたはトランスファーからの異音であるような感じでは無いかという推測になりました。

どうやらミッション内、またはトランスファー内のベアリングが怪しい感じです。

ただ何分にもご依頼主さんは車で２時間程度ほどの遠方ですので、地元で修理を・・・という話になるのですが、どうやら地元の修理屋さんではミッション本体を中古またはリビルトで載せ替える方向の話しかしてくれなかったようです。

お客様としては中古は不安ですし、リビルトだと修理代が高額になります。

そこでスズキ車のミッション・トランスファー分解が出来るお店という事で、遠方ながら今回お問い合わせをいただいたワケです。

４WDエブリィなのでトランスファー一体型でのミッション脱着になります。

こちらがトランスファーケースを分解した状態です。

手前に見えるのがビスカスカップリング。

DA６４でもミッションターボ車はフルタイム４WDなので、４ＷＤ切り替えがありません。

そのためフロントへの駆動を伝えるプロペラシャフトの部分にビスカスが内蔵されているんですね。

ちなみに切り替えのあるタイプだとこのビスカスは無く、代わりに切り替え機構が内蔵されています。

もしもトランスファー関連のベアリングが音の原因なら、この段階で修理が可能でしたが、予想通りここでのベアリング異常は確認出来ませんでした。

という事で次にミッション本体の分解に進みます。

こちらはミッションケースがすでに外れた状態で、１から４速とリバースギアが見える状態になっています。

そしてこちらがケースからメインシャフトとカウンターシャフトそしてシフトフォーク類が取り外された状態です。

ここにあるいくつかのベアリングが原因で異音が発生していました。

異音の原因のベアリングはもちろんの事、それ以外のベアリングもギアプーラーを使いすべて新品に交換していきます。

こちらが交換されたベアリングです。

ベアリング自体は１個が１０００円前後と部品代としては安価な物ですが、分解工賃はやはり手間ですのでそれなりにかかってしまいます。

しかし今回の修理では部品工賃合わせて総額５万程度でしたので、中古のミッションや、ましてやリビルトミッション交換に比べれば安く修理する事が出来るのではないかと思います。

後日お客様にお車を納車しご感想を頂きましたが、音が静かになり気持ちよくお車に乗っておられるとのお言葉をいただきました。

この度は遠方からわざわざご来店いただきありがとうございました。

今回紹介させていただくのはスズキキャリートラックのミッション分解修理です。

実はキャリートラックのミッション修理の記事は以前に書かせていただき、すでに当ホームページで公開済みです。

今回のご依頼はその記事を見ていただいたお客様が、走行時にミッションから異音がする、という事で修理依頼していただきました。

しかもご遠方よりミッションを宅配便で送っていただきました。

分解内容につきましては前回の記事をみてもらえればと思いますので、簡単に写真だけ公開いたします。

こちらがミッションのメインシャフトです。

写真２カ所のベアリングがゴロゴロと音がしているよう、こちらが走行時の異音の主な原因ですね。

プレスでギアを順番に抜きベアリングを交換していきます。

こっちがカウンターシャフト。

こっちのシャフトはミッションケースに差し込んであるため、ベアリングを抜きかえるのに少しコツがいります。

こちらが交換し終わったベアリング類です。

ベアリング自体はそれほど高いものではありませんので分解すれば安く済むのですが、手間がかかるので普通の自動車屋さんではオーバーホールしてくれる所が少ないようです。

車を売る事が目的の車屋さんなら当然乗り換えをすすめるでしょが、修理屋としてはこういう修理をさせていただける事が、技術者冥利につきると思いますし、修理して長く乗っていただければムダな廃車を出さずに環境にも優しいと思うんですが・・

ただやはり日本の経済を支えているのは、あくまで新車メーカーさんです。

新車を売ってナンボの、今の現状に対しては致し方ないという思いはあります。

試運転をしてみると走行中に唸り音のような音がするので、まず原因はハブベアリングで間違いなさそうです。

そこで左右どちらの車輪側が原因かをつきとめるため、いつものようにリフトアップし車輪を駆動。

左右の車輪からの音を耳でを確認します。

と、その前にタイヤを持ってガタがないかをまず確認。

ありぁ・・右側ガタガタだわ（汗

音を確認するまでもありませんでしたね。

原因の個所が特定できたところで分解に取り掛かります。

こちらが異音の原因のハブベアリングです。

ボールベアリングのボールがバラバラと落ちてきました。

こちらがベアリングが取り外された車両側のハブです。

三菱車の軽のフロントハブはミニキャブとかも同じ方式で、他車さんと違いベアリングが直接ハブに圧入されておらず、ベアリングケースがハブにボルト止めされています。

ですのでハブを脱着せずともハブベアリングを取り外せるので簡単です。と聞けば作業性が良さそうに思えますがところがどっこい（笑

ハブベアリングのインナーレースがドライブシャフト側に残ってしまい、それがまた外すのがカタイっ。

結局それを外すための道具と労力を必要とします。

また部品がベアリングケースとセットなので値段がちょっと高めな事もあり、この方式も一長一短ですね。

今回のようにフロントベアリングが悪くなると、走行中にゴーというよな音やウォンウォン・・というよな唸り音がします。

そのままほっておくと、タイヤの脱落などの大事故につながるか可能性もありますので早期発見が大切ですね。

音は車の故障を察知するための大切なバロメーター。

実は私達メカニックも音で大体の故障原因を予想するんです。

みなさんもお車にお乗りの時、たまにはオーディオの音を消して変な音がしてないかな？と気にして見て下さい。