修理させていただく事になったお車は、平成２０年式ダイハツタント L375S型になり走行は９万キロ。

症状としてはオイル消費がひどく、最終的にはオイル交換後２５００ｋｍ時点でエンジンより異音発生、オイル残量が５００ｍｌぐらいまで減少していました。
ただ、エンジンオイルを交換すると異音は止まり、普通に走れるようになるので、通常よりオイル交換スパンを短くするか、途中でオイルを足せば走れなくない状態ではあります。

とはいえ、これでは根本解決とはならないため、思い切ってエンジンオーバーホールして修理する運びとなりました。

肝心のオイル消費の原因ですが、外部にオイルが漏れている訳ではありません。
いわゆるピルトンからのオイル上がりで、エンジンのシリンダー内にオイルが入り、燃焼時にオイルを一緒に燃やしてしまいエンジンオイルが減るという事です。
ですのでオイル消費という言い方になるのです。

で、なぜピルトンからオイルが燃焼室に入ってしまうのかと言いますと、ピストンにはいわゆる圧縮を保つための、ピストンリングと共に、シリンダー内にオイルが入るのを防いだり、シリンダー壁面の潤滑オイルを掻き出したりする役目のオイルリングがあります。

そのオイルリングの機能が不全となり、オイル消費を引き起こしてしまうのです。

ではそのオイルリングが破損したり摩耗したりするの？という事になるのですが、この車の場合は原因はそうでは無くオイルリング部にオイルスラッジが詰まり固着し、オイルリングの膨張力を奪う事により、本来のオイルリングの役目を果たせなくなる、という理由です。

前置きが長くなってしまいましたが、いよいよエンジン分解へと進みます。

上の写真はすでにエンジン分解作業が進み、後はエンジンシリンダーヘッドを下ろすだけまで進んだ物です。

こちらがすでに取り外されている、タイミングチェーンとカムシャフト類。

これまで作業内容は、長くなるので割愛させていただきます。

シリンダーヘッドが下りてようやくピルトンを拝むことが出来ました。ありがたや～（笑

ピストンヘッドを見るとそれなりにスラッジが堆積している様子が分かりますね。

そしてこちらが取り外されたピストン。

３本のリングのうち、コンロッド側にある波状になった形状に見えるのがオイルリングになります。

やはりスラッジで固まってしまって固着していました。

こちらが取り外されたピストンリングNo1とNo2、そしてオイルリングです。

オイルリングは波状リングとそれを挟むように上下に薄いリングとの３層構造になています。

オイルリングはスラッジが固まっていて取りにくい場合があるようですが、意外とすんなり外れました。

ただ、はめる時に少し苦労しました。

溝のスラッジをちゃんと除去しないと中々入らないのと、入れやすい順番があって私の場合は波状リングを先に入れてから、上下の薄いリングを後ではめました。

正式な入れる順番とかあるのかもしれませんが、その辺は修理書には書いてなかったようです。もちろんリングの切り欠きをずらすのは基本ですね。

３つのシリンダーピストンのオイルリングを交換し、今度は組み付け工程に移ります。

ピストンをシリンダーに入れる道具を久々に使うもんで、その道具を見つけるのに一苦労でした（笑

無事に組み終わり試運転して確認し、お客様に納車。

今回の修理はオイル消費なので、目に見えてどこが直ったという訳ではありませんので、結果は３０００km後に分かる、という事になります。

今回のピストンリングの固着でのオイル消費ですが、オイルメンテナンスの不良が主な原因ではあるのですが、ただこの車のエンジンの場合はそれだけでは無いように感じています。

うちのお客様で同じタントのお車なんですが、年間走行が３万キロぐらい走るので、オイル交換がそれほどマメに出来てないにも関わらず、１５万キロ走った時点でもオイル消費はしていませんでした。
あくまで個人の私見ですが、車にあまり乗らなくてエンジンをかける事が少ない車の方が発生しやすいのでは、と思っています。

修理に詳しいメカニックの方なら、よくご存じかと思いますが、この年式あたりのタントに限らずムーヴなど同じKFエンジンを使っていますが、実は比較的良くある事例なんですよね。

ちょっと前まで、ダイハツさんは同じ修理を延長保証でされていたと聞きます。

ちなみにダイハツさんだけではなく、ト〇タさんのエンジンでも、この辺の年式の車で同様の原因でオイル消費が頻発していました。

まぁトヨ〇さんの場合は、スラッジ関係なしに負圧でシリンダーがオイルを吸い上げるパターンのオイル上がりが多いみたいですが。

ただその場合も結局はピルトンのオイルリングを交換していたみたいですね。

そのためピストンのオイルリングに何らかの問題があるのでは？という憶測も流れましたがあくまで憶測という事で、真相は皆さんもネット上で探してみて下さい（笑

自宅に出向きエンジンをかけてみると、カタカタと確かに音がします。

音はエンジンの回転をあげると、外からでもハッキリ分かるほどの打音です。

もしかしたらエンジンの内部？！

そうなると結構な修理代金になってしまいます。

その音はこんな感じです。

車両はＬ６００型のムーヴ。距離は７万キロ台。

これまで当社に入庫整備の無い車でした。

この車、お客様に聞くと、１ヶ月ほど前に某ディーラー（D系ディーラではありません）で車検を受け、その時に結構な大修理をしたそうです。

もしかしたらそれが関係するかもと思い、車検の記録簿を拝見。

するとエンジンを車両から降ろすほどの整備暦がありました。

詳しい事情をお客様に聞くと、エンジンフレームが腐っていて危ないと言われ交換したとの事。

えっ！フレーム交換？

確かにムーヴのフレームは腐りやすいですが、危ないほどに腐るってどうなんかなぁ・・

でもそれだけお金をかけて車検をされたので、なんとかしてでも直さない訳にはいきません。

さらに音の原因を詳しく調べるため工場へ運ぶ事にしました。

工場で車両をリフトアップし異常個所をしらべます。

するとさっそく異常箇所を発見です。

普通は有るハズの物がそこに有りませんでした。

それはオルターネーター（発電機）を固定しているステーターボルトです。

音の原因はこのボルトの脱落により、オルタネーターが固定されず、振動でオルタネーターがエンジン本体と接触することで、あのような打音が発生したものと思われます。

なぜ今回はすぐに原因が特定できたのかというと、実は過去に同型のエンジンで、同様の不具合の修理をしたことがあり、その事をふと思い出し「もしかして」と調べてみたらそうだったと言う訳です。

色々と経験が役に立つもんです。

と余談はおいといて、肝心のそのボルトはどうなった？かと言えば

実はこのボルト抜け落ちたわけではなく、ボルトの先のネジ山部分から折れてしまっていました。

まぁ、これも経験済みなわけで、想定の範囲内だったワケなんですが（笑）

ということで、新しいボルトを取り付けるためには、その折れて残ったボルトの先を抜かないといけません。

抜くためにまずは残ったボルト先にドリルで下穴を掘ります。

と簡単に言いいましたが、場所が場所だけにすんなりドリルが入るような所ではありません。

エンジンのサイドメンバーが邪魔で、普通のドリルなら無理でしょう。

幸いうちの工場には角度の曲がったドリルがあり、狭いスペースでも穴を開ける事が出来ました。

こんなやつです↓

もしこの道具が無ければ、修理のためエンジンを車両から降ろさないといけない所でした（汗

ただこの道具があっても本当にスペースがギリギリで、エンジンを出来る限り下げないと作業が出来ません。

そこでエンジンの乗っているフレーム固定ボルトをエンジンが落ちない程度まで緩め、エンジンを限界まで下げなんんとか作業が可能となりました。

下穴がある程度空いたら、折れたボルトを抜き取る道具が登場。

と言っても単純なものですけどね。

こちらが取れたボルトの頭の部分です。

四角い短い箸のような物は、折れたボルト頭を抜き取る道具です。

はい、こちらが折れたボルト先の拡大。

うまく抜けて何よりです。

これさえ抜けてくれれば、あとは新しいボルトを挿入し固定するだけです。

これにて一件落着となりました。

ところでこのボルトが折れた原因を言ってませんでしたよね。

ダイハツのディーラーさんに問い合わせたところ、このボルトの締め付けが甘いと振動でボルトが動き、金属疲労で折れてしまうそうです。

なるほど。さすが餅は餅屋。良く知ってます。

折れる原因は分かりました。

じゃやあこうなったのどうして？

届いた新品のボルトに何やら注意書きのようなものが・・

「ちゃんと規定トルクで締めてくださいよ」ですって。

断定は出来ませんが、同様の故障事例がある事から推測するに、ボルトが緩んで折れやすいという構造上の問題が一つ。

そしてもう一つが締め付けトルクが甘かったという、人為的な問題。

これらの２つの問題が複合して今回の故障が起こったのだと思います。

原因の追究は、まるで犯人探しのミステリーのようですね。

左のリヤフェンダーのホイールアーチ部がサビによる腐食しているため修理する事になりました。

表面の錆を落してみると外側の鉄板はもうすでに腐って無い状態です。

内側の鉄板にも錆が進行しはじめています。

このままではホイールアーチが無くなってしまいます。

修理方法としては、錆びている部分全体をすべて切り落とし、無くなった部分の替わりに錆に強いステンレス板を溶接します。

ステンレス板の溶接が完成しました。

次にステンレスを接いだ部分に板金パテを盛り表面を磨き面を出します。

元のフェンダーの形が整形されました。

最後はこの部分を塗装するわけですが、普通ならボカシ処理を行なうためリヤフェンダーからリアドア後部あたりまで塗装範囲が広がります。

しかし今回はコストを抑えるため、多少色合いと塗装部が分かってもいいと言う事で、フェンダーアーチ部からリヤドアにあるプレスラインを利用し、その範囲内に色を収めました。

そうする事により、通常この手の修理をさせてもらうと、パールホワイト塗装だと４～５万程度は修理代がかかるところですが、それよりも３割は安くすみました。

下が修理後ですが、写真で見る限りではほとんど修理箇所はわかりません。

光の加減や見る角度によってはわかりますが、言われないと分からない程度です。

この車は新車から７年目の車両だったんですが、他にサビはあるもののそれほどまでではありません。

特にひどいのがこの部分と右側の同じ部分になります（右はまだマシだったため今回は修理を見送り）

実はこの車両に限らず、同じ型のムーヴで何度も同様の修理をした事があります。

一応メーカーとしては融雪剤の影響という事らしいんですが、逆にこれより古い前の型の車ではそれほどひどくはなりません。

そう考えると鉄板なのか処理なのか溶接なのか理由はハッキリとは分かりませんが、この部分が何らかのサビに弱い原因があるように思いますが・・いかがなものでしょうか。

平成１２年式のダイハツミラ（Ｌ７００系）の運転席パワーウインドウが動かなくなったとの事で入庫。

車両を調べてみると運転席のＡＵＴＯのあるスイッチが動きませんでした。

実はこの型のミラやムーブは同じ種類のスイッチを使っていて、同様の不具合が多発。

これまでから何回か修理していたので調べるまでもありませんでした。

修理するには単純にこのスイッチを丸ごと交換すれば直るわけなのですが、問題はこのスイッチの値段です。

部品だけで１８０００円ほどします。

そこで分解して修理が出来ないか試みた事があったのですが、スイッチを動かすと力のかかるプラスチック部分が破損しているため、接着などでの修理が出来ませんでした。

仕方が無いので中古を探すも需要が多くて在庫が無く、その時はやむなく新品で対応しました。

金額の事などをお客様に問い合わせてみると、この車にあと何年乗るか解らないとの事です。

そこで今回は半応急的に別のスイッチを利用して運転席のパワーウインドを動かす修理をすることにしました。

その別のスイッチとは右リヤのウインドスイッチです。

右のリヤなら運転席から動かせなくてもそれほど不便は無いはずです。

まずドアの内張りを分解し、配線が見えるようにします。

パワーウインドウ系統の配線図で配線をどうつなぐかをチェック。

この配線図は修理業者が会員になれる整備振興会のインタネットサイトから、ダイハツのメーカー修理書の配線図をダウンロードし印刷したものです。

昔は修理書や配線図をいちいちディーラーに聞いてファックッスなどで送信してもらっていましたが、最近はこうやってネットで見れるようになり便利になりました（ただ閲覧料は有料ですが・・）

スイッチに入っている配線を切断しつなぎ替えます。

黄緑、紫の右リヤウインドスイッチに行く配線を、桃、青赤の運転席ウインドモーターに行く配線につなぎ替えます。

これだけでも右リヤスイッチで運転席のウインドを動かす事ができるようになるのですが、このままでは右リヤドアのスイッチも動かなくなってしまいます。

その対策として右リヤドアの残った配線をアースしておけば右リヤドアに付いているスイッチが使えるようになります。

その理由の説明は省きますがわかる人なら配線図をみればすぐに解ると思います。

これで右リヤのスイッチを使い運転席のガラスの上下が出来るようになりました。

その代わり運転席から右リヤガラスの操作が出来なくなったのと、あとオートもありませんね。

これが問題のスイッチ部品です。

あまりにも故障台数と使用車両が多いため、安い価格設定の新品社外品まで出回っているようですが、純正補給品も価格を考えてもらいたいものですね。